Méthodologie & à propos

Le projet et son indépendance

Ce site est un comparateur indépendant de la consommation et de l'impact environnemental des voitures neuves vendues en France. Pas de publicité de constructeurs, pas d'essais maison, pas d'affiliation commerciale à ce jour.

L'idée part d'un constat simple : les données existent déjà (à l'Agence européenne pour l'environnement, à l'ADEME, à la Commission européenne), mais elles restent éparpillées et illisibles pour un acheteur. Les rassembler et les rendre comparables est déjà utile. Trois principes guident le site :

Transparence. Chaque chiffre affiché est traçable jusqu'à sa source, et chaque formule de calcul est publiée sur cette page.
Mesuré vs estimé. Les valeurs d'homologation officielles et nos propres estimations sont toujours distinguées clairement ; nos estimations portent une fourchette d'incertitude.
Prudence et neutralité. En cas de doute, nous affichons une fourchette plutôt qu'un chiffre unique, et les mêmes hypothèses s'appliquent à toutes les motorisations. Quand une donnée manque, nous l'écrivons (« n.d. ») plutôt que d'inventer.

La rédaction et nos analyses

Nos articles d'analyse sont signés « la rédaction Sobrauto ». Ce n'est pas un pseudonyme : c'est la ligne éditoriale du site, assumée collectivement, sans nom d'auteur mis en avant. Le sujet, ici, ce sont les données, pas une personnalité.

Comment un article est produit. Chaque analyse part de la même base publique que le reste du site (EEA, ADEME, OBFCM : voir les sources). Les chiffres cités sont extraits directement de notre base, jamais saisis à la main pour les besoins d'un article. La rédaction est assistée par des outils d'intelligence artificielle pour la mise en forme et la formulation, mais la ligne, le choix des sujets et la vérification des chiffres restent gouvernés par la méthode décrite sur cette page.

Nos engagements. Aucun contenu sponsorisé, aucun publi-reportage, aucune marque ne paie pour apparaître. Toute affirmation chiffrée renvoie à une source vérifiable. Quand une donnée manque, nous écrivons « n.d. » plutôt que de combler le vide. Une erreur repérée ? Signalez-la : nous corrigeons et le mentionnons.

D'où viennent les données

Aucune donnée n'est saisie à la main ni reprise d'un constructeur. Tout vient de bases publiques :

La consommation réelle : les boîtiers OBFCM

Le problème : le chiffre du constructeur est mesuré en laboratoire

La consommation que les constructeurs sont tenus d'afficher provient du cycle d'homologation WLTP, mesuré en laboratoire dans des conditions standardisées. C'est utile pour comparer les modèles entre eux sur une même base, mais ce protocole sous-estime presque toujours ce qu'une voiture consomme vraiment sur la route : style de conduite, climatisation, chargement, relief, météo et trajets courts ne sont pas reproduits fidèlement.

La solution : mesurer à bord, sur des millions de voitures

Depuis le 1^er janvier 2021, chaque voiture neuve vendue dans l'Union européenne embarque un dispositif OBFCM (On-Board Fuel and energy Consumption Monitoring, soit « surveillance embarquée de la consommation de carburant et d'énergie »), rendu obligatoire par le règlement (UE) 2019/631. Ce n'est pas un boîtier ajouté après coup : c'est une fonction du calculateur de la voiture, qui enregistre en continu deux grandeurs très simples : la quantité de carburant (ou d'électricité) réellement consommée et la distance réellement parcourue, puis en déduit la consommation moyenne sur toute la vie du véhicule.

Comment ces mesures remontent

Les valeurs sont relevées lors des entretiens et des contrôles techniques, ou transmises par les services connectés du véhicule, puis anonymisées. L'Agence européenne pour l'environnement et la Commission européenne agrègent ainsi les données de millions de voitures et publient, chaque année, la consommation réelle moyenne par marque, modèle et type de carburant. Aucune donnée individuelle, aucune plaque d'immatriculation n'est exploitée : ce sont des moyennes de flotte.

Ce que nous en faisons

Pour chaque modèle, nous rapprochons sa consommation réelle OBFCM de sa consommation WLTP homologuée, et nous affichons les deux côte à côte ainsi que l'écart en pourcentage. Sur l'ensemble de la flotte européenne, cet écart est d'environ +14 %, mais il varie fortement d'un modèle à l'autre, et il explose pour les hybrides rechargeables (voir plus bas). Cette consommation réelle est aussi celle que nous injectons dans le calcul de l'empreinte d'usage, à la place du chiffre de laboratoire.

Notre seuil de fiabilité

Nous n'affichons une consommation réelle que lorsqu'au moins 30 exemplaires d'un modèle ont remonté leurs mesures, pour éviter qu'un échantillon trop petit ne donne un chiffre trompeur. Quand un modèle est trop récent ou trop rare pour disposer de données OBFCM, nous appliquons l'écart moyen de +14 % mesuré par l'ICCT, et nous le signalons.

Couverture aujourd'hui

Une consommation réelle mesurée est disponible pour 515 modèles, soit environ 64 % des voitures vendues (sur 985 modèles au catalogue). Les modèles les plus diffusés sont presque tous couverts ; ce sont surtout les lancements récents et les marques confidentielles qui manquent.

Limites à garder en tête

Le rapprochement se fait sur le nom commercial du modèle et le type de carburant : il ne distingue pas toujours deux générations portant le même nom. Une consommation réelle est une moyenne : elle reflète l'usage de l'ensemble des conducteurs du modèle, pas forcément le vôtre. Enfin, la publication officielle accuse quelques mois de décalage sur l'année en cours.

L'empreinte carbone sur tout le cycle de vie

Au-delà de la consommation, nous estimons l'empreinte carbone complète de chaque modèle, de l'usine au recyclage, exprimée en tonnes de CO2 équivalent (t CO2e) sur une durée de vie de référence de 200 000 km. C'est une estimation, signalée comme telle, calculée avec des facteurs publiés et identiques pour toutes les motorisations.

Ce que nous comptons, et ce que nous ne comptons pas

Fabrication du véhicule

empreinte fabrication = masse à vide (kg) × 4,5 kg CO2e/kg

Facteur calibré sur les études de référence (environ 5,6 t CO2e pour une thermique moyenne de 1 250 kg, dominée par l'acier et l'aluminium). Fourchette affichée : ±20 %.

Batterie de traction

capacité estimée ≈ conso WLTP (kWh/100) × autonomie WLTP (km) / 100 × 0,9
empreinte batterie = capacité (kWh) × 70 kg CO2e/kWh   (fourchette 55 à 95)

Facteur médian issu de la littérature récente (chimie NMC ≈ 74, LFP ≈ 62 kg CO2e/kWh). Le lieu de fabrication (Chine ou Europe) peut faire varier ce poste du simple au double ; notre fourchette le couvre.

Usage

thermique : empreinte usage = conso réelle (L/100) × facteur carburant × 200 000 km / 100
électrique : empreinte usage = conso réelle (kWh/100) × 0,057 kg CO2e/kWh × 200 000 km / 100

Nous partons de la consommation réelle (OBFCM) quand elle existe, sinon de la conso WLTP majorée de l'écart moyen de +14 %. Facteurs carburant « du puits à la roue » (Base Carbone ADEME) : essence 2,79, gazole 3,17, E85 1,7 kg CO2e par litre. Facteur électricité France ≈ 0,057 kg CO2e/kWh (très bas grâce au nucléaire et à l'hydraulique) ; un simulateur permettra de tester un autre mix, ce qui désamorce le reproche de biais pro-électrique.

Fin de vie

empreinte fin de vie = +5 % de l'empreinte de fabrication

Poste mineur et incertain (démantèlement et broyage, net du crédit de recyclage), affiché séparément.

Le cas des hybrides rechargeables

C'est le point le plus sensible. Le cycle WLTP suppose qu'un hybride rechargeable (PHEV) roule 70 à 85 % du temps en mode électrique. Les mesures réelles (OBFCM et ICCT) montrent que les particuliers roulent en réalité électrique 45 à 49 % du temps seulement, parce que beaucoup rechargent peu. Résultat : les émissions réelles d'un PHEV peuvent atteindre jusqu'à cinq fois le chiffre d'homologation.

Nous recomposons donc leur usage avec un taux d'utilisation électrique réaliste de 47 %, en combinant la consommation électrique et la consommation du moteur thermique batterie vide. Les deux valeurs, l'officielle et notre recalcul, sont affichées côte à côte : c'est l'un des apports les plus différenciants du site.

Bonus et score environnemental officiel

À l'achat d'une voiture neuve, deux dispositifs publics s'appliquent en France : le bonus écologique (une aide) et le malus (une pénalité). Nous indiquons sur chaque fiche éligible le bonus et son montant indicatif, tels que publiés par l'ADEME.

Ce qui a changé en 2024

Depuis 2024, le bonus n'est plus accordé sur le seul critère des émissions à l'usage : il est conditionné à un score environnemental officiel qui intègre l'empreinte carbone de fabrication du véhicule, des matériaux à l'assemblage et au transport jusqu'en France. Concrètement, un modèle lourd ou fabriqué loin avec une électricité très carbonée peut être exclu du bonus, même s'il est électrique.

Le lien avec notre étiquette

Cette logique rejoint exactement la nôtre : une voiture « zéro émission » à l'échappement n'est pas neutre, parce que sa fabrication émet. Notre estimation d'empreinte de fabrication et notre étiquette cycle de vie vont dans le même sens que le score officiel, avec une méthode publiée. Le score officiel reste la référence réglementaire pour l'éligibilité au bonus ; notre étiquette, elle, sert à comparer les modèles entre eux sur l'ensemble de leur vie.

L'Indice de sobriété : la formule complète

Depuis juillet 2026, chaque fiche porte un Indice de sobriété : une note de 0 à 100 qui répond à la question « à quel point cette voiture est-elle sobre, par rapport à tout ce qui se vend neuf en France ? ». Ce n'est ni une note d'agrément ni un avis : c'est une position sur le marché, calculée uniquement à partir de données mesurées ou publiques, et que chacun peut recalculer à partir de cette page.

Trois composantes

Climat (50 % de la note) : l'empreinte carbone sur le cycle de vie complet ramenée au kilomètre (fabrication, batterie, usage au rythme réellement mesuré, fin de vie, sur 200 000 km), telle que décrite à la section cycle de vie. Énergie (30 %) : la quantité d'énergie consommée pour avancer, toutes énergies ramenées en kWh/100 km via leur contenu énergétique (pouvoir calorifique inférieur, source JRC/ADEME : essence 8,9 kWh/L, gazole 9,9, E85 6,3, GPL 6,8 ; électricité comptée directement). Cette composante est volontairement indépendante des débats sur le contenu carbone du mix électrique : un kWh est un kWh. Poids (20 %) : la masse à vide, parce qu'une voiture lourde mobilise plus de matières, use davantage ses pneus et occupe plus d'espace, quel que soit son moteur.

La règle d'or : le mesuré prime, le repli est symétrique

La consommation retenue est, dans l'ordre : la mesure réelle OBFCM quand elle existe ; sinon la valeur d'homologation majorée de l'écart moyen documenté (+14 % thermiques, source ICCT ; +15 % électriques, le même facteur que notre ACV). La même règle pour tout le monde, aucun traitement de faveur par énergie. Cas particulier des hybrides rechargeables : les boîtiers OBFCM ne mesurent que leur carburant, pas leurs kWh ; leur composante énergie ajoute donc l'électricité estimée via le facteur d'utilisation réel (47 %, source ICCT), déjà utilisé dans notre ACV. Chaque fiche indique si sa consommation est « mesurée » ou « estimée ».

Le score : un percentile, pas un barème

Chaque composante est notée par rang de marché : la note climat d'un véhicule est le pourcentage du marché qui fait moins bien que lui (rang moyen en cas d'égalité). Le plus sobre vaut 100, le moins sobre 0, la médiane 50. Zéro seuil arbitraire, robustesse aux valeurs extrêmes, recalcul automatique à chaque millésime. La note finale est arrondie à l'entier :

indice = 0,5 x climat + 0,3 x énergie + 0,2 x poids

L'indice est absolu : un grand SUV n'est pas « bien noté pour un grand SUV », il est comparé à tout le marché ; son rang dans sa catégorie est affiché à titre de contexte. Il est millésimé (marché 2025, 816 modèles notés, médiane 52) : un véhicule inchangé peut perdre des points si le marché progresse, c'est voulu. Le prix est volontairement exclu de la note.

Limites assumées

La masse pèse à la fois dans le CO2 de fabrication et dans la composante poids : assumé, car les ressources ne se réduisent pas au CO2, et la pondération du poids reste faible. Nous avons testé d'autres pondérations (de 40/35/25 à 70/20/10) : la corrélation de rang avec notre pondération dépasse 0,98, autrement dit la pondération exacte déplace les notes de quelques points, presque jamais les positions. Enfin, l'indice hérite des limites de nos données sources ; il s'affinera automatiquement quand la Commission publiera les consommations réelles des électriques. Le classement complet est sur la page Indice de sobriété.

Comment nous validons nos estimations

Nos estimations d'empreinte ont été confrontées le 12 juin 2026 à Green NCAP (programme européen indépendant) sur 9 modèles communs. Les thermiques tombent dans notre fourchette (écarts de −11 % à +9 %). Nos électriques ressortent 16 à 34 % au-dessus de Green NCAP : l'écart s'explique par le fait que Green NCAP intègre la décarbonation future du réseau électrique, ce que nous ne faisons pas. C'est un choix conservateur assumé : nos chiffres ne flattent pas l'électrique.

La référence de calcul visée à terme est carculator (Institut Paul Scherrer), un modèle d'analyse de cycle de vie open source. Notre objectif : que nos fourchettes contiennent toujours les valeurs centrales des références indépendantes ; sinon, nous recalibrons les facteurs.

Ce que nous ne couvrons pas (encore)

Empreinte de fabrication estimée, pas mesurée. Deux véhicules de même masse ont, chez nous, la même empreinte de fabrication hors batterie, alors que les matériaux et le lieu de production varient réellement.

Prix et bonus-malus partiels. Ils manquent pour environ un quart du marché (modèles absents de la base ADEME, dont plusieurs marques récentes).

Consommation réelle conditionnée à un seuil. Pas de chiffre OBFCM sous 30 exemplaires remontés.

Lancements récents en retard. Les tout derniers modèles apparaissent avec quelques mois de décalage, le temps que les bases officielles les intègrent.

Polluants locaux hors score carbone. NOx et particules ne sont pas dans le score CO2e ; ils sont affichés à part (données d'essai ADEME).

Dans tous les cas, nous préférons une case vide à une donnée inventée : quand un chiffre manque, c'est écrit « n.d. ».

Mises à jour des données

La base est reconstruite deux fois par mois à partir des dernières publications des sources (ADEME au trimestre, EEA et OBFCM à l'année). La date du dernier rafraîchissement figure en pied de chaque page. Dernière mise à jour : 04/08/2026.

Une erreur, un chiffre qui vous semble faux ? Dites-le nous : la crédibilité de l'outil est son seul capital.